من دوچرخه ندارم ولی عاشق پیاده رویم! با این همه دیروز سعی کردم هرجور شده یه دوچرخه پیدا کنم برم بهشون بپیوندم. تو اینترنت کلی گشتم ببینم کجا دوچرخه کرایه میدن. تو جست و جوی اینترنتی که داشتم رسیدم به اینکه تو تهران فقط شهرداری این امکان رو داده به شهروندان. آدرس ایستگاه های کرایه دوچرخه شهرداری رو درآوردم و محض احتیاط دو تا از اوناییش که نزدیک بود به محل قرار این دوستان رو یادداشت کردم. متاسفانه جفتشون بسته بودند.
با خودم گفتم: اشکال نداره، نگفتن سه شنبه بدون “پای پیاده” که! این شد که رفتم محل قرار. اومدن و باهم آشنا شدیم (با یکیشون از قبل آشنا بودم) و …
حالا مسئله‌ای که ذهنمو مشغول کرده اینه که واسه اینکه “مسیر تردد دوچرخه” به یه واقعیت 100% تبدیل بشه و تبدیل بشه به حق مسلم افراد، چه پشتوانه هایی میخواد؟ با چه مسائلی روبرو هستیم تو این قضیه؟
مثلا تو تهران همینطوریش هم ماشین ها تو همه مسیر های ممکن برای تردد دوچرخه پارک کردن (تازه اگر منت بذارن و پارک دوبل نکنن) و این قضیه تبدیل شده به حق و کمرنگ کردنش راحت نخواهد بود (نمیگم نشدنیه!).
فکر کنم واسه اینکه این مسئله بیشتر معنی پیدا کنه:
اول باید دید که از چه تخصص‌هایی باید بهش نگاه کنیم؟
چه سوالات و مسائلی میشه واسه این قضیه تعریف کرد؟
راهکارش واسه شهرهای دیگمون که تعداد ماشین کمتری دارند و پتانسیل این کار رو دارند چیه؟ [1]
پی نوشت: قول میدم هفته دیگه هرطور شده یه دوچرخه جور کنم و بهشون بپیوندم و مستندات بیشتری راجع به “سه شنبه ها بدون خودرو” داشته باشم و بتونم مسائل بیشتری رو مطرح کنم!
می‌دونم که تو تعدای از شهرهای دیگمون هم دارن از این حرکت حمایت میکنند، دمشون گرم. ↩︎
راستش من هم به دوچرخه سواری علاقه دارم و هم دوچرخه سواری می کنم، اما نه توی خیابون های تهران. چون هم امنیت دوچرخه سواری وجود نداره و هم برای سلامتی مضر هست به نظرم.
الان میخوام یه کم غر بزنم! به این آمارهای تهران و برلین نگاه کنید. شهر – مساحت – جمعیت – تعداد خودروها
تهران – 730 کیلومتر مربع – 12 میلیون – 3.3 میلیون (سال 88)
برلین – 892 کیلومتر مربع – 3.5 میلیون – 1.3 میلیون
خوب به نظر تعداد خودروهای تهران یه کم زیاد هست! این درحالی هست که خود کشور آلمان هفتمین رتبه جهان رو در تعداد خودروها بر حسب جمعیتش داره.
اما طبق نقشه ای که سایت اطلس شهر تهران از تراکم خودروهای مناطق تهران ارائه داده (سال 2006) مناطق جنوبی شهر تراکم خودروی کمتری دارند. بنابراین مناطقی که تراکم خودرو کمتر و معابر بهتری دارند برای دوچرخه سواری مناسب ترند.
کاش شهرداری تهران که برای تامین منابعش با فروختن تراکم؛ تهران رو به کارگاه ساختمون سازی تبدیل کرده به فکر درست کردن پارکینگ هم برای این شهر بود. تو کشورهای پیشرفته دنیا هر فروشگاه بزرگی یه پارکینگ مناسب برای مشتری هاش داره. اما تهران چطور؟! پیدا کردن جای پارک در تهران به یه معضل تبدیل شده و خیلی از مواقع دلیل اصلی قفل شدن خیابون ها پارک شدن ماشین در هر جایی که راننده عشقش کشیده هست. چرا؟ به دلیل نبود جای پارک مناسب در شهر.
تو شهر کوچیک ما، میشه سر تا پای شهر رو پیاده در مدت زمان یک ساعت و نیم طی کرد. اما همونطور که بارها گفتم مردم کمی هستن که پیاده روی کنن یا دوچرخه وسیله رفت و آمدشون باشه. اصلا به نظرم اینجا با تاکسی و دوچرخه و پیاده روی کار راه می افته. اما اینکه ماشین های تک سرنشین می بینم رو بیشتر مربوط به عدم آگاهی و دید بلند مدت آدم ها می دونم. دلایل دیگه:
مردم نهادهای بی حال و غیر فعال
مسئولین و اداراتی که دغدغه های دیگه ای دارن جز محیط زیست و تن سالم مردم و خودشون.
عدم جا افتادن دوچرخه سواری خانم ها (اگر این حل شه نصف مسئله حله به نظرم).
نه ایستگاه دوچرخه وجود داره و نه کرایه دچرخه معنایی داره.
به نظرم اگر میخواین برای تهران برنامه بلند مدت بریزید یه مرحله : ترویج این حرکت بین مردم هست. کاش میشد تو یه جامعه کوچیک شهرستانی این کارو کرد و بعد از نتایجش برای یه جامعه بزرگتر استفاده کرد.
لازم هست به این سوالات هم پاسخ داده بشه:
چه صنایعی از این اقدام ضرر خواهند کرد؟ آیا کسی ضرر می کنه؟ خودرو رو دست صنایع خودرو ساز باد نمی کنه؟
چه کار کنیم که همه در این حرکت نفع ببرن؟
به دلیل گیجی، برای پیدا کردن مسیرهام به مقدار کافی تو تهران پیاده راه رفتم و به همون مقدار هم از ادما پرس و جو کردم موقع این پیاده روی ها. و چیزی که تو سفرهای پیاده در تهران متوجه شدم این بوده که افراد تو تهران خیلی کم حوصله ی پیاده روی دارن.
مثلا مسافت بین ایستگاه پله ی دوم تا پارک ساعی، و یا ایستگاه دکتر حبیب الله تا توحید، و یا فاصله های مشابه از دید دو-سه نفری که در مسیر ازشون ادرس پرسیدم؛ خیلی طولانی بوده و حتما لازم بوده با اتوبوس یا تاکسی طی شه. هر دو این فاصله ها با نیم ساعت پیاده روی با سرعت متوسط قابل طی شدن بودن!
پیاده رو خیابون هایی که من ازشون رد شدم، البته خیلی عریض نبوده و نهایتا به اندازه سه-چهار نفر عرض داشته. ولی همین هم برا ادمایی که پیاده روی میکنن کافیه، با توجه به تعداد کمشون.
تو سفرهای پیاده در تهران، چیزی که خیلی ازار میده صدای ماشین هاس! پوشش درختی خیابونا خیلی کمه و این باعث میشه صدای ماشین مستقیم تو گوشت باشه ولی فکر میکنم قبل اینکه صدای ماشین ها این قدر زیاد بشه، افراد دست از پیاده روی کشیدن.
###مسئله ی پیاده روی
اگه قانون عرضه و تقاضا رو در نظر بگیریم، می تونم بفهمم چرا عرض خیابون ها هر روز داره نسبت به عرض پیاده رو ها بیشتر میشه؛ چون خودمون میخوایم.
یعنی اگه میخوایم پیاده رو ها و یا مسیرهای دوچرخه گسترش پیدا کنن، اول لازمه جامعه ی اولیه ای باشن که چنین مسیرهایی رو تقاضا کنن! و نیازی نیست دولت پدر/والد ما بشه و برامون بخواد.
من در شهرهای کوچیک و بزرگی، در مسیرهای مخصوص و یا اتوبان ماشینها؛ دوچرخه سواری کردم.
خیلی راحت نیست با دوچرخه رفتن سر کار، مگه اینکه سر کارت یه دوش داشته باشی. و در ضمن دوچرخه ت زین داشته باشه.
برای داشتن تن سالم نیازی به دوچرخه سواری نداشتم، چون فعالیت های جانبی خودم رو داشتم.
یه دلیل اصلی دوچرخه داشتنم، این بوده که از سرعت خوشم میاد و نمی تونستم ماشین بخرم، دوچرخه خریدم که سرعتم از پیاده روی بیشتر شه
در شهر بزرگ دلیل دوچرخه سواریم این بود که حوصله ی ترافیک رو نداشتم و صبح ها که میخواستم برم سر کار همیشه ترافیک بود!
جز خاطرات خوب دوچرخه سواری برام سفرهای بچگی هست که با مامان یا بابام می رفتیم بیرون خرید نون یا سبزی و اینا، و چون من دوچرخه داشتم و مامانم/بابام پیاده بودن و به نوعی میتونستم سریع تر از اونا حرکت کنم؛ کلی بهم حال میداد! البته این حال، کنار حال ناشی از بادی که میخوره تو صورتت و … .
###مسئله ی دوچرخه سواری
با توجه به این تجربه‌ها:
اگه داریم به دوچرخه به عنوان ابزار تفریح نگاه میکنیم، خب برای چنین تفریحی ساخت پیست جالب تر از ساخت مسیر هست.
اگه داریم از دوچرخه به عنوان ابزار حمل و نقل یاد میکنیم، ساخت مسیر توجیه داره ولی وقتی که افراد نخوان با ابزار سریع تری به اسم ماشین جابجا شن.
در تهران اونقدر مسیرها طولانی هست که نمیشه از دوچرخه استفاده کرد.
درضمن من برای تفریح دوچرخه سواری میکنم و جاهایی مثل پارک ها (پارک سرخه حصار و پارک چیتگر) جاهای مناسبی برای دوچرخه سواری هستند. با این وجود من دوچرخه ام رو با ماشین می برم پارک و بعد اونجا از دوچرخه ام استفاده میکنم. چون خیلی هم به خونه نزدیک نیست.
(مهمترین دلیل این کارم اینه که دوچرخه سواری توی شهر رو خیلی غیرمطمئن و غیر ایمن می بینم.)
اما تو کشوری مثل استرالیا هم مسیر برای دوچرخه سواری (حتی کنار بزرگراه ها) وجود داره و هم راننده های ماشین دوچرخه سوارها رو به رسمیت میشناسند. (دوچرخه سوارها هم با دست به راننده ها علامت میدن و به نوعی راهنما میزنن)
واسه منم یکم این قضیه جای سوال بوجود میاره که حالا که قراره تو تهران واسه یه همچین حقی یه عالمه هزینه مدیریتی شهری بوجود بیاره به جاش تو شهرهای کوچکترمون این هزینه ها رو نداریم ولی به جاش محیط شهرهای کوچکتر بسته تر و برای یه همچین فعالیتهایی نیاز به اطلاع رسانی بیشتر داره.
فکر کنم این قضیه حتی اشتغال آفرین هم باشه.منظورم اینه که یه زمانی بود که تو محله مون حداقل 4 یا 5 مغازه تعمیرات دوچرخه بود، ولی الان فقط یکیشون مونده. حالا اگر دوچرخه سواری یکی از عادتهامون بشه، فکر کنم خیلیا بتونن درآمدزایی کنن. بحث خرید و فروش خود دوچرخه، لوازم یدکیش، ابزار و فیچرهایی که بتونه دوچرخه سواری رو جذابتر کنه و …
افزایش همزمان قیمت سوخت و بهبود حمل نقل عمومی بدون شک ترافیک تهران رو کمتر میکنه و در نتیجه دوچرخه سواری رو ایمن‌تر و محبوب‌تر از قبل میکنه. اما قبل از این که مسئولین به چنین فکری بیافتند باید افکار عمومی رو راضی کرد که افزایش قیمت سوخت هم به نفع دولته هم به منفع خود مردم.
مقایسه قیمت اتوبوس در تهران و آلمان:
در تهران پیمودن یک مسیر متوسط با اتوبوس ۷۰۰ تومان هزینه داره در حالی که در آلمان در حدود ۱۰۰۰۰ تومان (۲.۵ یورو) هزینه داره. شاید این دلیل خیلی مهمی برای آلمانی‌ها باشه که از دوچرخه استفاده کنند. از طرفی بالا بودن قیمت سوخت (بنزین لیتری ۶۰۰۰ تومان) و تعمیرات خودرو در آلمان باعث میشه که افراد کمتر خودروی شخصی‌شون رو بیرون بیارن.
ترتیب اولویت استفاده از وسایل حمل و نقل در آلمان (بر اساس مشاهدات)
۱. دوچرخه - پیاده‌روی
۲. اتوبوس، قطار و سایر وسایل حمل و نقل عمومی
۳. خودروی شخصی
اتفاقی که باید بیفته اینه که استفاده از خوردوی شخصی بسیار گران‌تر از استفاده از حمل و نقل عمومی بشه (افزایش قیمت سوخت) و در مرحله بعدی خود حمل و نقل عمومی هم باید گران‌تر بشه. همین اتفاق لازمه در مورد آب و انرژی هم بیفته.
پ.ن. قیمت‌ها به طور مطلق بی معنی هستند. پس بهتره نسبت‌ها رو با هم مقایسه کنیم. یک کارگر ایرانی ماهیانه یک میلیون تومان حقوق می‌گیره و یک کارگر آلمانی ماهیانه ۱۵۰۰ یورو. از طرفی، پیمودن یک مسیر با اتوبوس در تهران ۷۰۰ تومان و در آلمان ۲.۵ یورو هزینه داره. بنابراین کارگر ایرانی ۰.۰۷ درصد از حقوقش را صرف یک بلیط اتوبوس می‌کند و کارگر آلمانی ۰.۱۶ درصد از حقوقش را. بنابراین حمل و نقل عمومی برای کارگر آلمانی گران‌تر از کارگر ایرانی است.
هزینه‌های نگهداری از خودروی شخصی (سوخت، تعمیرات، عوارض) در آلمان به حدی بالا است که با تهران قابل قیاس نیست. همه این‌ها شاید باعث شده که آلمانی‌ها این همه از دوچرخه استفاده میکنند.
برای آگاه سازی و اطلاع رسانی برای این امر چه کار میشه کرد؟ منظورم اینه که همین الان هم هستند گروه های مستقل و دولتی و افرادی که دارند واسه این قضیه فعالیت میکنند. واسه تاثیر گذاری بیشتر آگاه سازی و اطلاع رسانی، چه کار میشه کرد؟
موضوع اول: داشتن دوچرخه - برای خرید دوچرخه ای نو و معمولی حداقل چیزی حدود یک میلیون تومان هزینه باید کرد. با امکانات متفرقه. واسه من که ماشین شخصی ندارم دو تا بحث بوجود میاد: 1- پیاده روی یا دوچرخه 2- استفاده از تاکسی و اتوبوس و مترو یا دوچرخه.
اگر وقت داشته باشم پیاده روی رو ترجیح میدم به دوچرخه. اگر هم عجله داشته باشم هم ترجیح وقتی میرسم به محل رو بدنم اثری از عرق نباشه!
موضوع دوم: فرهنگ سازی راجع به دوچرخه - خوب حالا بیایم فرض کنیم که استفاده از دوچرخه در ایران همه گیر شد و حتی آلودگی هوا رو هم کاهش پیدا کرد. آیا ما فرهنگ استفاده از دوچرخه رو داریم؟ آیا در آینده ای نزدیک پیاده روها قراره پذیرای دوچرخه و موتور در کنار هم باشن؟ من خودم که تنها بودم زیاد رعایت فرهنگ این کار رو نمیکردم ولی این قضیه وقتی رفتم با بچه های کمپین هم رکاب شدم کمرنگ شد ورعایت می کردم ولی چیزی که فهمیدم این بود که دوستان در شرایط انفرادی که هستن مثل خودم هستند.
یه اتفاق خوب: بچه های دوچرخه سوار خیلی دوست داشتنی و باحال هستن. زودی با هم رفیق شدیم. اتفاقا یه دوچرخه سوار غریبه هم از دور سلام داد و رفت. به نوعی دوچرخه سواری مثل یه “مسلک” میمونه.
اتفاق خوب بعدی: انصافا ماشینها رعایت حال دوچرخه سوارها رو میکنن.(پررنگ تر از بی مبالاتی ها شون بود حداقل)
مزیت:
دیروز تهران تقریبا خلوت بود ولی پشت یه چراغ قرمز که ترافیک بود به راحتی عبور کردیم در حالی که همه ماشینها منتظر باز شدن خیابون بودن.
آخر برنامه که از دوستان جدا شدم از چهارراه ولیصر باید میرفتم تهرانپارس(مسیر خیلی خیلی طولانی هست). این مسیر رو سابق که دانشجو همون طرفها بود در عرض یک ساعت با ترو طی میکردم. ولی با دوچرخه و البته در لاین BRT این مسیر دقیقا 50 دقیقه طول کشید.
برنامه زمانبندی اتوبوسهای ویژه خیلی نا منظم بود جوری که تو کل مسیر کلا 5 یا 6 اتوبوس از کنارم رد شد ولی آخرش که رسیدم با ایستگاه سه راه تهرانپارس 3 تا اتوبوس همزمان از کنارم رد شدن.
انصافا اگر لاین دوچرخه (مثل لاین ویژه اتوبوس) باب بشه خیلی به کار میاد.
عیوب:
به نظرم هزینه دوچرخه (واسه کسی که شاید از دوچرخه استفاده زمانی معمولی داره) به نسبت هزینه حمل و نقل عمومی زیاده!(حتی تو بلند مدت)
امنیت دوچرخه سواری تو ایران به نظرم کمه(هرچند که من هنوز کشورهای دیگه رو ندیدم:wink: و فقط تعریفش رو از دوستان شنیدم) .
جدید و نو برای من که از رکاب زدن حوصلم سر میره:
یکی از دوستان کمپین با دوچرخه پدرجانشان در محل حاضر شد. دوچرخه ایشون برقی بود.
جزییاتی که من از این دوچرخه دستگیرم شد:
باطریش تا 45 کیلومتر جواب میده
در سراشیبی ها و بعد از ترمز کردن باطریش شارژ میشه.
هزینه = 3 میلیون تومان
در صورتی که دوچرخه داشته باشی هم گویا اون رو برقی میکنن ،هزینش هم 2 میلیون تومان بود گویا.
این هفته از 27 دی ماه تا 30 ام نمایشگاه موتورسیکلت وسایل نقلیه برقی، هیبریدی در محل نایشگاه های بین المللی داره برگزار میشه. اگر اهل دوچرخه هستین بهتون پیشنهاد میکنم یه نظر برین بندازین.
من یه مشکلی دارم با اینکه آیا اصلا ایجاد مسیر ویژه ی دوچرخه با دید واقعی نسبت به شرایط فعلی تهران امکان پذیره؟
جواب من به ان سوال خیره
دلیلام رو اینطوری میتونم شرح بدم : اول مردم اصولا تا براشون جا بیفته دوچرخه چیه و چه مزیت هایی داره و… کلی زمان میبره
دوم تقریبا تمام خیابون هایی از تهران که بی آرتی دارن رو نمیشه دیگه کاریش کرد! یعنی اونجا ها که بی آرتی هست عرض خیابون به اندازه ی یه لاین کمتر شده وخود این باعث شده بار ترافیکی مثلا سه لاین بیفته رو دو لاین و فرض کنید که میخوایم این کارو بکنیم که این دولای رو بکنیم یه لاین آیا واقعا امکان پذیره؟ خود این کار باعث نمیشه ترافیک بیشتر آلودگی بیشتر ومردم کلافه تر بشن وبه این طرح وتیم اجرایی وبرنامه ریزش بیشتر صلوات بفرستن؟:)))
ما نمیتونیم این ترافیک تهران رو داشته باشیم ودوچرخه سواری رو هم براش خطوط ویژه تاسیس کنیم!
مشکل دیگه اینه که تهران اولویت شهریش براساس ماشین طراحی داره میشه همه چیزش! از فضای سبز کنار اتوبانیش بگیر که داره جزو سرانه ی فضای سبز حساب میشه ولی پارک نیست که بشه آدم ازش استفاده کنه! تا تبلیغات شهری که جوری طراحی میشه که سواره بتونی ببینی وبری! وتا اتوبان وزیرگذر وروگذرو چند طبقه سازی خود خیابوناش وکسی که اینارو طراح میکنه مشخصه اصلا به این فکر نیست که بیاد فکر کنه تعداد خودروهارو میتونم چطور کم کنم! بلکه داره به این فکر میکنه که ترافیک خودروهارو چطور کم کنم ومن به نظرم تا تعداد زیادی از مردم نخوان که خودرو بیرون نیارن وکاربری خیابون های ما عوض نشه طرح دوچرخه با وضع موجود به جایی نمیرسه
و فکر کنم مثلا گروه بازچرخ که در حال تلاش برای ایجاد خط دوچرخه در تهران هستن، رو همین حساب بعضی مسیرهاشون رو انتخاب میکنن: سهروردی → بهشتی → ولیعصر .
من امروز خیابون سهروردی بودم و کنار خیابون هم سمت چپ و هم سمت راست کیپ-تو-کیپ ماشین پارک بود. برا ایجاد مسیر دوچرخه در این جور خیابونا کافیه پارک رو ممنوع کنن.
###نکته جالب
اتفاقا سر پل سیدخندان هم یه پارکینگ طبقاتی بود که وقتی پرسیدم گفتن ۵۰۰ تا ظرفیت داره و فقط ۲۰٪ ش پر شده! و چه خوب تر و به نفع چنین پارکینگ های طبقاتی که خطوط دوچرخه راه بیفته!
###راهکار بدین
چه جوری میشه همکاری موثری با پارکینگ های طبقاتی شکل داد برای ایجاد چنین مسیرهایی؟
##پرسش
ایجاد خط دوچرخه کنار خیابون ها دیگه ممکنه به نفع چه کسان حقوقی باشه؟
گوتينگن شهر كوچولو و دانشگاهيه ول خوب ترافيك نداره احتمالا اگه ايران بود غالب ادمها تصميم ميگرفتن كه برايي خودشون يه ماشين جفت و جور كنند. ( نمونه اش شهرستان نطنز استان اصفهان) منتها اينجا تمام شهر تاكيد ميكنم تمام خيابونهايي شهر مسير ويژه دوچرخه داره و تو قوانين راهنمايي و رانندگيشونم تمام عناوين مخصوص اين خطوط در نظرگرفته شده و جابلتر اينكه بچه تا پايان كلاس هشتم بايد بتونن تمام گواهينامه هايي لازم برايي دوچرخه سواري رو كسب كنند. احيانا اگه شما به صورت دلبخواه بخواهيد از مسير دوچرخه سوار پياده حركت كنيد. دوچرخه سوار حق داره با شما تصادف كن و اينطوري شما بايد خسارت دوچرخه سوار و دوچرخه اش هم بديد.
سوال : ماها سالهای سال ميريم از خارج از كشور الگو برداری ميكنيم منتها به نظرم يه ضعف عمده وجود داره. بخشي از نكات ريز مربوط به زير ساخت اين موضوع رو ماها مدنظر نمي گيريم. مثلا ماها يهوو به ذهنمون خطور ميكنه كه تهران رو شهر دوچرخه كنيم ولی به جای اينكه تو يه پروسه بلند مدت زير ساختهاشو به وجود بياريم تو سريعترين راه ممكن ميريم چند صد تا دوچرخه ميخريم و چندتا ايستگاهم براش درست ميكنم منتها هيچ كجای شهر هيچ خط مخصوص دوچرخه ايجاد نمی كنيم.
تو اين شهر ها هم از اين دوچرخه های اجاره ای هست منتها ادمهایی خود اون شهر همه دوچرخه دارن و فقط مسافرایی كه از شهرهای ديگه ميان چون دوچرخه ندارن ازش استفاده ميكنن.
شهرهای کوچک قابل مقایسه با شهرهای بزرگ نیستند. برای مثال گوتینگن را می‌توان با ابهر مقایسه کرد و نه با شهری مثل زنجان که نیم میلیون جمعیت دارد.
در شهرهای کوچک مسیرها کوتاه است و معمولا با کمتر از ده دقیقه دوچرخه سواری میشه به مقصد رسید. آیا در شهرهای ما چنین چیزی ممکن است؟
البته به هیچ وجه قصد ندارم که بگم دوچرخه سواری در تهران غیر ممکن است. اما تهران را باید با شهرهای بزرگ مقایسه کرد. هیچ کدام از پایتخت‌های اروپایی قابل قیاس با تهران نیستند.
یک درس خوبی که می‌توانیم از شهرهای اروپایی بگیریم، ممنوعیت تردد خودرو و موتورسیکلت در بخش‌های تاریخی شهر است. اینجوری آدم‌ها با خیال راحت پیاده‌روی و دوچرخه سواری میکنند. تازگی‌ها شنیدم که شب‌ها تردد خودروها در خیابان سی تیر تهران ممنوع شده است. به خاطر همین مردم به راحتی در خیابان قدم می‌زنند.
ارههه اينكه خيلي مهمه وليي تو تمام شهرهايي بزرگ اروپا زير ساخت دوچرخه سواريي وجود داره و مثلا تو بخوايي با دوچرخه ات بري برلين و به كارهات برسي كاملا برات امكان پذيره .
یه کانال تلگرام یافتم راجع به دوچرخه سواری مطالب متنوع مفید داره؛
ارتباط کیفیت ظاهری دوچرخه و خود دوچرخه سواری با سلامتی
مکان های دوچرخه سواری و معرفی تحولات شهری سراسر دنیا برای دوچرخه سوارها
رویدادهای دوچرخه سواری
به این آمارهای تهران و برلین نگاه کنید.
ولی فکر میکنم قبل اینکه صدای ماشین ها این قدر زیاد بشه، افراد دست از پیاده روی کشیدن.
امنیت دوچرخه سواری رو خودت با ابزاری مثل کلاه ایمنی و دستکش و … میتونی بیشتر کنی و از طرف دیگه هم میتونی ماسک بذاری که آلودگی اذیتت نکنه.(شرایطش با پیاده بودن فرقی نداره)
